355章 遍地奇跡
355章遍地奇跡
參觀完包頭工業基地建設，武愛華一行又馬不停蹄一路南下，參觀山西煤炭能源集團。
山西是我國的產煤大省，其產量一直居各省首位，民國時期山西的煤產量更是一騎絕塵，其他地方想追也追不上。
光緒三十四年(1908)，山西巨商渠本翹(曾留學日本，回國後補官吏為三品京堂)等集股白銀162萬兩，創建山西省保晉礦務有限公司，以半機械方式開采煤炭。這是山西近代煤炭工業的起始。保晉礦務有限公司之下先後設有平定、大同、壽陽、晉城等四個分工司，時為山西最大的煤炭企業。
進入民國，山西又先後湧現了汾陽煤礦、“天成煤礦”、“神底煤礦”、“晉豐煤礦”、慶豐煤礦、高家河煤礦、子房溝煤礦、西溝煤礦以及滴水岩、四達溝、大窯坡、棗壟宣城、大和平、小和平、三道溝、大溝、萬家咀等數十個煤礦。而最有影響的則是晉城南村煤礦、長治峙峪煤礦和潞城石圪節機器煤窯。
這些近代煤礦，年產量從數千噸到數十萬噸不等，多屬中小型煤炭開采企業。武愛華委托閻錫山組建“山西煤炭能源集團”，並不是要將這些散布在山西全境的企業整合成一家公司，而是要製定出一個合理的可持續發展的煤炭工業格局，並對山西現有煤炭產業進行資金、技術與管理的扶持。
山西煤炭能源集團，原則上不參與中小型煤礦的開采，主要致力於大型煤礦、特大型煤礦、火力發電等大型公司建設。
總裝機達120萬千瓦的太原電力公司第1台5萬千瓦發電機組，在武愛華視察之時已經開始發電，而這台發電機組，亦是由中國自主研發的火力發電機組。
與此同時，太原礦山機械廠生產的滾筒采煤機、刨煤機、掘進機、刮板運輸機、液壓支架、通風機、排水機等采煤機械開始麵市，以供各大小煤礦提高煤炭生產能力。這些機械設備，多是20世紀60年代以後的技術，在這個時代出現，完全稱得上是奇跡！
除了煤炭產業外，山西其他方麵的工業基礎也相當不錯。
譬如機械製造業，就可生產切麵機、軋花機、齒輪、農具、彈花機、吸水機、織布機等簡單機械、工具和配件。機械製造工廠規模都不算大，如太原有義聚、萬順、義城等鐵廠，平遙有聚興鐵工廠，臨汾有晉興機器廠。
此外還有紡織業、有色金屬開采冶煉、鋼鐵冶煉、火柴、麵粉、造紙、五金等產業。
山西，在全國叫得響的企業隻有一個，即太原兵工廠。這個從清末山西機器局發展而來的現代化兵工廠，全部采用的德國設備，規模和現代化程度均超過了民國最有名的漢陽兵工廠和沈陽兵工廠，擁有各類加工設備3800台套），職工15000人，職員5000餘人，二者合計20000餘人，即便在後世，也是一個大型工廠規模。
在軍事工業的布局上，武愛華對龍岩、漢陽、重慶三大兵工集團采用的是一套體製，而太原兵工集團則是另一套體製。前者，由國家控股，官有民營；後者則由多方參股，股東共營。就太原兵工廠而言，原來的大股東主要是山西地方政府，閻錫山家族自然也有其股份，武愛華入主中樞之後，決定對太原兵工廠追加投資，其中中央政府以最新軍工技術入股，占股份25；原山西省地方政府，占股份28；閻式家族和其他家族，占股份12；另外向社會各界募集資金5億華夏元，占股份35。
華夏元，原來華南銀行發行的貨幣，與美元的比值是10：1，即10華夏元相當於1美元，與國民政府此前的法幣相比是2：1，即2華夏元相當於1法幣。但是，隨著抗戰的階段性勝利和國家的統一，華夏元已經升值了10左右。
所以，這5億華夏元相當於5600萬美元，而整個山西兵工集團的總資產將達到1.5億美元，無疑地成為了這個時代的巨無霸。
原來，閻錫山本人還兼任著山西兵工廠的總經理，在對山西工業進行改組之時，武愛華好好地與閻錫山談了一次，將董事會、監事會、董事長、總經理之類的概念給他好好講了一講，特彆是詳細解釋了“職業經理人”的概念。
閻錫山雖然已經57歲了，但卻是一個從善如流之人。他一聽就明白武愛華的意思，也明白了自己的短處。因此，閻錫山在安心擔任山西省省長之下，對於“山西煤炭能源集團”和“山西兵工集團”兩大集團公司，全部讓出了管理權，而隻是擔任了兩大公司“監事會主席”的職務。
離開山西，武愛華一行便開始前往此次出行最重要的場所，寶成鐵路施工現場。
中國的交通問題，東北、華北、華東、華中、華南幾個地方都比較好辦，但西北與西南卻非常難辦。西北，地廣人稀，建設略為滯後誰也不會說什麼；但西南卻極為不同，抗戰期間，僅四川的人口就達4000萬，占中國總人口的十分之一左右，如果再加上雲南、貴州兩省，總人口近7000萬，比德國5600萬人口還要多1000餘萬。
然而，西南的交通卻受限於地形，“蜀道難，難於上青天”，唐朝詩人李白的感歎直到後世相當長的時間內，都沒有得到根本性改變。
因此，建設一條溝通西北與西南，進而直達華北、華東的鐵路，就成了新民國基礎設施建設之中的重點工程。
關於修建寶成鐵路，中國此前也曾作過許多準備。1913年後，曾對同大同）成成都）鐵路進行地質勘探，但那時並沒有實力進行施工；1936年，再次對寶成線進行勘探，此後直到1948年，都沒停止過勘探，甚至還選擇過天天水）成成都）方案，但因為這樣或那樣的原因，均未開工建設。
直到1952年，後世天朝才正式啟動寶成鐵路建設，是年7月1日在成都動工，1954年1月在寶雞段也開始動工；1956年7月12日，南北兩段在甘肅徽縣黃沙河接軌通車，曆時4年時間。
寶成鐵路是當時中國施工難度最大的國家之一，全長669公裡的鐵路，其中隧道就達84公裡共304個隧道），橋梁28公裡大、中、小橋梁1001座），占鐵路總裡程的17。在工程最艱難的時期，天朝曾集中了全國鐵路係統施工人員的50，所有施工機械的80參與會戰，才最終解決了施工難題。
隻是，因為當時設計和施工技術方麵的問題，寶成鐵路從它建成的那一天開始，就開始了電氣化改造，並成為了後世天朝的第一條電氣化鐵路。
造成這一情況的原因，並不是說寶成鐵路多麼重要，是中國第一重要鐵路；而是因為寶成鐵路的坡度太陡，普通蒸汽機車至少要46台才能前拉後推將一輛列車給推拉上去。即便後來進行了電氣化改造，也需要3台電力機車前拉後推才能保持一輛列車的正常速度。
從“功勳係統”提供的資料看，寶成鐵路從楊家灣車站到秦嶺大隧道，直線距離為6公裡，而升高卻有680米，為了克服地勢高差，過楊家灣站後就以3個馬蹄形和1個螺旋形“8”字形）的迂回展線上升，線路層疊3層，高度相差達817米，即為著名的觀音山展線，也使6公裡的直線距離延長成27公裡的鐵路，而且在觀音山和青石岩之間的線路還得以33‰的大坡度急速爬升；然後再經過2364米的秦嶺大隧道便到了秦嶺車站，而在秦嶺車站，寶成鐵路便以12‰的下坡道沿嘉陵江而下至四川省廣元。
而平行時空的寶成鐵路設計方案，拋棄了這個“觀音山展線”，而是直接建設一條從楊家灣車站直通秦嶺站的長達9218米的超長距離隧道“秦嶺隧道”。此外，在其他路段，也儘量不采用“省工減料”的方式，該打隧道的一定打隧道，該架橋的直接架橋，儘可能地將這條鐵路建設成一條“快速鐵路”。
如此長的一條隧道，能夠建成嗎？事實上，世界上已經有幾條鐵路隧道早就超越了這個數字。
建於18571871年的仙尼斯隧道，連接法國與意大利，全長12900米；建於18721882年的聖哥達隧道，在瑞士境內，全長15000米；1921年完工的辛普倫隧道，連接瑞士與意大利兩國，全長19800米；後世的天朝，也有一些鐵路隧道在世界享有盛名，譬如全長27848米的太行山隧道，全長20785米的呂梁山隧道，全長20050米的烏鞘嶺隧道。
但是，千萬不要忘了武愛華有個“功勳係統”這個東西。
武愛華一方麵讓交通部派出專家去瑞士、意大利等國取經，另一方麵向“功勳係統”要生產力。而基於20世紀60年代以後的完全新型的隧道施工方式將在這個時代得以顯現。
在掘進方麵，采用一種“聯合掘進機”，這種聯合掘進機，代替了鑽眼、爆炸、裝碴等幾道工序，一次到位將岩碴裝入大容量礦車或自卸汽車出碴。在全斷麵襯砌放工方麵，有一種模板台車，由混凝土攪拌樓或攪拌站拌合混凝土，經混凝土輸送車或混凝土輸送泵送達襯砌工作麵。此外，輸出的噴錨技術、新奧法技術、隧道照明、通風、抽水、降溫技術以及其他施工技術都有革命性的提升。
20世紀初，美國鐵路隧道的年平均掘進速度為4.4公裡，而寶成鐵路因為采用了新型機械與新的施工方式，隧道掘進速度將達到驚人的年12公裡。