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劉永全的這番補充，讓維斯塔和埃立諾倆人同時都愣住了。
前者是想要賣個關子結果裝逼失敗，單純有點被打了臉的尷尬——
用非接觸磁性軸承取代轉子軸承，雖然確實可以增加有效功，但這部分有效功並不能以直接轉化為推力。
發電幾乎是唯一的選擇。
當然，非要說的話，有了這部分功率之後，正牌電動機的功率標定就可以降低，確實能多榨出一些增推潛力來。
但總歸不是像他剛才所解釋的那樣。
好在，眼下這會，倒也沒人關注這點細枝末節了。
因為後者也完全沒想到，自己當做鋪墊隨口問出來的問題，竟然牽出了這麼大的一個狠活。
磁性軸承，對於身為英國人的埃立諾來說算不得什麼新玩意。
這東西最早就是紐卡斯爾大學研究出來的。
實際可用的產品，也是英國ed公司最早上市的。
甚至於，就連把磁性軸承和永磁容錯電機結合起來，構建一個基於h橋的永磁容錯發電係統的技術路線，雖然是由洛克希德·馬丁在jsf項目中率先宣傳出去，但概念本身卻是由bae係統公司的前身之一，英國宇航公司所提出。
但是怎麼回事呢？
怎麼法國人突然就用上了呢？
產品也好，概念也好，明明都是我先來的啊？
要知道，這項技術的最大難點其實不在硬件上，而是磁性軸承作為一種全新的產品，沒人知道應該怎麼標定——
雖然這東西基本可以認為沒有摩擦力，但如果想要用來發電，那切割磁感線圈的行為本身就會產生阻力。
實際上，在最早的設計概念當中，這種阻力甚至是用來高效調節發動機轉速的工具。
真正實現了一石好幾鳥。
然而問題是，一旦電磁控製出了問題，那也是牽一發而動全身。
具體來說，用電情況波動，可能導致發電功率波動，進一步可能導致阻力波動，再進一步可能導致轉速波動，接著還可能導致旋轉失速，發展的最後就是喘振……
總之，永磁容錯發電係統需要一套最優電流控製方式來實現容錯控製。
但要想讓控製策略在相當寬的工作範圍內有效，就成了天大的難題。
整套技術的裝機應用，也正好就是卡在這裡。
即便按照洛克希德馬丁和普拉特惠特尼最樂觀的預期，jsf也是直到2008年才能解決永磁容錯發電係統的可靠性問題並實現裝機。
而實際上了解內情的人幾乎沒人相信這個時間表。
結果。
在日內瓦。
在這個中規中矩，似乎沒有任何亮點的公務航空展上麵，竟然有人直接搬出了解決方案？
“埃立諾教授，你手裡那份宣傳冊是我們之前根據維修手冊修改的，內容其實不太全麵……”
似乎是看出了對方的將信將疑，劉永全直接從不知道哪拿出了另外一份稍薄一些，且封麵卻不一樣的冊子：
“這個是剛剛才改出來的第二版，裡麵刪掉了一些對非機務人員意義不大的操作細節，並且添加了對我們產品上麵幾項重點新技術的說明……雖然不太詳細，但我想也足夠了。”
埃立諾的思維此時仍然還沒完全恢複過來，有些木然地接到手中，然後翻開。
“大概第十頁左右就是磁性軸承和永磁容錯發電係統的部分……”
劉永全貼心地提醒道。
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果然，那上麵用幾張圖片和示意圖，寥寥數語說明了這套東西的性能，以及相比傳統方案的優勢。
另外還專門注明，為了保證可靠性，sea650在一號支撐點設置了機械備份。
一旦磁性軸承失效，原本處於非接觸狀態的轉子軸承就將進入工作。
當然，肯定不是正常狀態。
但應急模式也可以保障航發以較低轉速運行至少兩個小時。
總之就是從性能上看，完全找不出什麼硬傷。
不過……
宣傳品嘛，內容也就是這樣了。
人家總不可能把具體怎麼設計怎麼標定的給你寫上去。
所以埃立諾翻來覆去看了好幾遍，還是覺得有點意猶未儘。
但他也不可能直球開口問。
臉上的表情突出一個擰巴。
在這個擰巴的過程中，埃立諾突然意識到，自己剛才似乎有點思維定式了。
跟磁性軸承相關的內容，一直都是眼前的華夏人在跟自己交流。
而斯奈克瑪方麵的維斯塔博士則全程隱身……
這似乎說明，至少磁性軸承這項技術，應該跟華夏合作方的關係更大。
甚至，有可能乾脆就是華夏人研發的。
……
與此同時。
看著埃立諾這種表現，劉永全不由得露出了計謀得逞的笑容——
實際上，他在剛才沒搶到回答第一個問題之後，很快就觀察到了埃立諾身上的一個細節。
儘管後者胸卡上寫著的個人信息毫無破綻，但手裡的圓珠筆卻和剛才羅爾斯·羅伊斯那群人口袋裡插著的款式相同。
所以劉永全合理推斷，這個羅傑·埃立諾，實際上也是代表羅羅公司過來的。
隻是策略不同而已。
又或許是紅黑臉當中的紅臉。
不過，劉永全卻並沒有點破對方的身份。
沒必要。
一來是對方問的本來也不是什麼特彆敏感的問題。
等獵鷹z交付用戶之後，你在哪些部分具體用了哪些技術，屬於一眼就能看出來的東西。
既無保密可能，也無保密必要。
二來麼……法國人和英國人關係不好，關他一個華夏人什麼事？
航空動力集團和斯奈克瑪是合作夥伴，這沒錯。
但和對麵羅爾斯·羅伊斯也是啊！
西羅集團還擱那放著呢。
所以，他才選擇主動出擊，直接點明所用技術。
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並且把剛剛定稿，總共也沒帶過來幾份的宣傳冊分給了埃立諾一本，讓對方看個明白。
至於你想要了解具體的設計方式……
也不是不行。
就是得加錢。
還得加項目。
當然，羅爾斯羅伊斯在航發，尤其是大涵道比航發的設計和製造領域屬於絕對的霸主級地位，讓他們同意搞聯合研發，恐怕沒那麼容易。
那退而求其次，當個解決方案，或者子係統的供應商也行。
不僅可以借著羅羅的招牌，給華夏的航發產品打出名氣。
還可以從中多少獲取一些大涵道比航發的研發經驗。
更重要的是，能進一步加深華夏在航空技術領域和歐洲聯係的緊密程度。
這也是對抗禁運和製裁的最有效手段之一。
而且，那本冊子裡的亮點內容，還遠不止於此……
果然，在確信自己不可能從中找出任何新的有用信息之後，埃立諾教授半是不舍半是好奇地繼續翻閱起後麵的內容來。
而很快，他的核心疑惑，也就是那個詭異的100c升溫是從何而來，也就有了答案。
“sea650發動機使用成熟可靠的氣膜冷卻技術，結合全新開發的三維孔道結構和可變界麵孔徑，在不影響壽命的情況下將渦輪前溫度提升了93.7c……”
“注意，由於三維孔道的內部結構相比傳統的氣膜孔更加複雜，因此在進行中期維護時，必須由指定供應商進行……”
“……”
照例，簡明扼要的說明下麵，是幾張照片和簡圖，以及一係列測試結果。
沒有太多細節，但能夠看出，氣膜孔的截麵呈箕形，而非傳統的圓形、橢圓或扇形。
這剛好符合之前諾裡斯和拉普華茲博士所描述的特征。
當然，具體設計參數肯定有所區彆。
但技術方案……
恐怕還真就是一樣的。
“s……”
埃立諾教授自認涵養不錯，但此時也難免想用某f開頭或某s開頭的單詞口吐芬芳——
又來？
雖然氣膜孔這事他不敢保證到底是誰第一個研究出來的，但跟剛才那磁性軸承的本質沒什麼區彆。
己方在ppt上一番五吹六哨。
結果最後被人家不聲不響地給實現了……
這事總歸還是有點丟臉的……