2010賽季f1有一項重大的規則改革，那便是永久性禁止賽車比賽中的加油環節。
要知道作為f1策略組成部分，允許加油的重要性不下於調校方案選擇，以及進站換胎undercut（輪胎策略超車）。
並且在允許加油的年代中，還曾出現過大量進站多停案例，比如說04年舒馬赫著名的四停戰術。
法拉利車隊通過極致的輕油跟軟胎，再加上錯峰進站縮短用時，硬生生斬斷了雷諾阿隆索提前挑戰躍馬王朝的念想。
舒馬赫跟法拉利車組用實力證明，巔峰時期的躍馬王朝是不可戰勝的！
但賽事過程中加油環節，同樣帶來了巨大的安全隱患，以及不可估量的未知影響。
原因就在於為了縮短加油時間，f1加油管都是高壓泵送，一旦出現失誤汽油就會如同高壓噴頭那樣，瞬間淋遍整輛賽車跟維修區域。
換作是正常民用車，就算加油槍出現泄露，隻要不出現明火，依然還能維持在安全界限之內。
f1賽車由於對引擎的瘋狂壓榨，停車就意味著進氣口沒有冷空氣通過，發動機缸體外殼的溫度會非常誇張。
這時候隻要有汽油濺射到上麵，就會直接被高溫引燃，從而引發整輛賽車起火。
09年的巴西大獎賽，就發生過這樣的事故，“冰人”萊科寧被噴射出來的汽油淋到賽車上麵，瞬間爆燃成為一團巨大的火球。
還好f1賽車服防火性能頂尖，僅是受了一點輕傷。
要是淋在維修站的“馬修”（工作人員）身上，他們的工作服可達不到f1車手這麼頂尖的防火級彆，造成的後果將無法預料。
另外在08賽季爭冠期間，法拉利車手馬薩就是由於工作人員的失誤，被迫拖著輸油管駛出維修區，從而丟掉了領先位置失去分站冠軍，間接影響到了當年總冠軍的歸屬。
綜合各項因素，fia最終做出了禁止加油的決定！
某種意義上來說，這種規則變化對中小車隊是有利的。
步驟越簡單化，出錯幾率就會同步減少，相當於拉近跟大車隊的差距。
布裡亞托利有種預感，fia簡化進站步驟之後，每支車隊換胎用時將會進一步提升，按照老標準的3秒左右肯定不再適用。
25秒將成為大車隊跟小車隊之間的分水嶺！
況且花布認為自己的標準並不高，要知道這可是在冬測的理想訓練狀態之下。
真正的比賽，還需要麵對複雜的進出站環境，賽事帶來的壓力，以及等於零的容錯率！
事實上訓練的25秒，差不多就是等同於比賽的3秒。
聽著花布對眾人的“訓斥”，一些維修技師麵露不忿。
雖然布裡亞托利大名鼎鼎，但他同樣臭名昭著，更何況是個空降下來“摘桃子”的車隊經理，憑什麼這麼一副高高在上的模樣？
可是相比較慍怒的維修技師，奧德托在接連遭受“毒舌”的情況下，卻意外的冷靜了下來。
他已經意識到，自己也在不知不覺中，受到了惰性的影響。
爭冠車隊，必須要最高標準！
“北帶給了我們希望，那我們就不能辜負他的付出跟努力，更不能讓他輸在團隊上麵。”
“按照布裡亞托利經理的要求去執行，沒有商量。”
這一次奧德托態度同樣強硬，他不是妥協，而是認同。
就在車隊內部氣氛愈發凝固的時候，耳機裡麵傳來了特魯利不甘的聲音。
“賽車引擎出現問題，好像是爆缸了。”
【爆缸了？】
乍聽到這句tr語音，布裡亞托利跟奧德托對視了一眼，雙方都從對方眼神之中，看出來一絲不詳的預感。
tf110的設計裡麵非常先進，可最大的問題恰恰就出現在這裡。
隨著“廢氣擴散器”的出現，引擎不再是單純的動力單元，它還兼顧了“吹風機”的重要功能，就連做功方式都出現了改變。
引擎輸出模式，取代了引擎極限轉速，成為了f1賽車動力單元最重要的優化方向。
甚至於梅奔研發團隊，還搞出來一種不踩油門，引擎依然會打開氣門鼓風的運轉方式，真把發動機給改造成了吹風機，全力維持鬆油門過彎的賽車下壓力。
各種先進技術應用到賽車之前，需要在研發基地進行千百次測試，找尋其中的平衡點。
很可惜，豐田車隊都退出f1了，他們怎麼可能投錢去做這種毫無意義的測試，必然誰接盤誰去搞。
hrt車隊，暫時又沒這個能力跟時間，隻能利用冬測來實地驗證。
現在問題出現了，高功率輸出引擎扛不住。
“特魯利，停在安全位置等待拖車。”
布裡亞托利當即回了一句，然後示意奧德托跟賽事中心進行溝通，觸動黃旗以及安全車。
同時他再度按下語音鍵，並且切換頻道跟陳向北對話。
“北，特魯利賽車爆缸，你也回來進行檢修。”
找出原因之前，布裡亞托利隻能暫時終止測試，避免再出現第二套動力單元受損的情況。
一輛f1賽車的總造價大概在一千二百萬美元左右，其中動力單元占據百分之六七十的比例，也就是說價格為八百萬美元左右。
其實引擎本體的造價，隻有區區幾十萬美元。
可問題是你要買東西，商家會成本價賣給你嗎？
特彆是f1這種非量產，堪稱小作坊手工搓出來的賽車，引擎還得平攤天價的研發成本跟測試成本。
hrt車隊從豐田采購，實際上每套不會低於兩百萬美金。
如今車隊的資本並不寬裕，除了陳向北拉來的中國讚助商外，就沒有任何其他資本跟廣告商的介入。
這點就跟年初的布朗g車隊一樣，沒有成績的“新軍”車隊，得不到資本的青睞。
布裡亞托利身為經理，必須得考慮車隊的整體運營。
“收到。”
陳向北回應了一句，便放慢了賽車速度，準備接下來駛入維修通道。
隻是他內心裡麵有些疑惑，為什麼特魯斯好好的會爆缸，難道說他真的是倒黴蛋體質？
高達十四次的第一圈退賽記錄，確實非常誇張了。
要知道他總共職業生涯還不到十年，第一圈就退賽十四次，其他各種退賽次數起碼還得翻倍，意味著整體退賽率至少達到了百分之二三十的程度。
就這運氣，還沒跑就輸一半。
當然，陳向北不信什麼玄學，僅是隨便想了想。
tf110駛入維修通道停在車位，阿勇協助他解開安全帶下車。
陳向北第一時間便對奧德托問道：“奧德托，到底什麼情況？”
“還不知道，需要等賽車拉回維修站檢修。”
奧德托搖了搖頭，導致f1賽車爆缸的因素太多，根本就無法確認。
畢竟在沒有渦輪增壓的情況下，24l小排量硬生生壓榨出八百多匹馬力，這必然是以損失發動機壽命為前提下才做到的。
想想看馬自達阿特茲、豐田凱美瑞跟亞洲龍這幾款搭載25l發動機的民用車，最大馬力不過才兩百匹上下，相比較賽事引擎有著天壤之彆。
一腳油門下去爆缸，再正常不過了。
“我認為是功率輸出太極限了。”
站在後側的設計總監鮑伯·貝爾，給出了自己的猜測。
“太極限？”
聽到鮑伯·貝爾的回答，布裡亞托利追問道道：“我們調校的問題，還是豐田設計的問題。”
“大概率是豐田那邊設計的問題。”
聽到這個回答，在場所有人都麵色一沉！
如果是調校問題的話很好解決，隻需要降低一點引擎輸出功率就行了。
860匹馬力，相比較去年的f1賽車平均水平，確實是提升太多。
可要是豐田設計缺陷，那麻煩就大了。
先不說彆的，如今隨著豐田f1車隊退出，位於德國科隆的歐洲研發總部大量裁員，引擎部門自然受到很大的影響。
目前豐田賽事引擎分部，已經撤回了位於日本愛知縣的豐田全球總部。
距離越遠，就意味著溝通成本越高，單單一個時差問題就很難解決。
“為什麼會這樣？”
奧德托忍不住追問了一句。
“求勝心切。”
“豐田去年成績不錯，讓研發團隊看到了希望，退出的消息卻又硬生生掐滅了他們的希望。”
“為了挽救車隊，以及證明自己的實力，必然會做出一些激進的舉動。”
“全力壓榨引擎潛力，就是手段之一。”
“這也就是為什麼，豐田引擎能超越雷諾，高達860匹的根本原因。”
鮑伯·貝爾造出三輛神車，他對於賽車研發了熟於心。
陳向北駕駛過程中溫度異常，貝爾就已經注意到引擎功率有些偏高，並且輸出功率曲線出現波動。
隻不過新引擎有些毛病很正常，否則還需要測試乾什麼？
現在他明白了，這是輸出功率過高導致的。
麵對鮑伯·貝爾的解釋，陳向北心情十分複雜，某種程度上他能理解豐田研發人員的動機。
這就跟本田研發人員，玩命造出a109賽車一樣！
眼看著車隊就要倒閉退出，並且還是在賽車處於上升期階段，他們必然充斥著一股不甘心。
直接把壓箱底的技術儲備，以及能用上的黑科技，全部押寶在這輛tf110身上，就為了造出圍場內最快的賽車，來完成最後一舞！
隻是本田集團有著超級亞久裡團隊，梅奔團隊的協助，三家之力能分攤研發壓力，以及有充足資源進行試錯跟解決問題。
豐田車隊做不到這些，甚至連點火都沒能完成。
rvx09引擎爆表的峰值數據，就是他們展現“玉碎”精神的體現。
要麼這輛賽車性能爆炸，要麼就性能爆缸！
看來技術沒有捷徑，終究出現了後者的結局。
就在眾人猜測原因的時候，拖車已經拉著tf110賽車返回維修站，發動機部位不斷滴落的油液，仿佛驗證了鮑伯·貝爾的猜想。
確實是功率太高，材料頂不住。
同時拖車進站的這一幕，也引來了其他車隊成員的圍觀。
“看來車手北的圈速，是用賽車極端調校換來的，難怪能跑那麼快。”
“冬測這樣調校刷最快圈的意義在哪裡，為了虛榮心嗎？”
“我想是為了證明自己跳級的實力吧，沒誰喜歡被稱之為付費車手。”
各種議論甚至不僅局限於普通成員，就連策略組跟工程師團隊，都在討論著tf110賽車的故障。
畢竟這是冬測第一次爆缸，從彆人的教訓中同樣能汲取經驗。
特彆是設計思路相同的紅牛車隊，霍納跟紐維兩人非常認真打量著tf110賽車，想明確到底是動力單元的問題，還是底盤設計的問題。
“紐維，你認為原因出在哪裡？”
霍納開口詢問了一句，專業的事情自然得問專業的人。
沒有誰比紐維更懂f1賽車！
“出在hrt跟豐田，其實都沒有理解新技術的真諦。”
什麼？
這句話讓霍納十分意外，他本以為紐維的回答，會直接點名具體故障。
“為什麼這麼說？”
霍納反問了一句。
“廢氣擴散器是改變賽車動力輸出原因的技術，單純還在追求馬力最強，就必然會導致這樣的結果。”
“我斷言這個賽季最快的賽車，並不是動力最強的那輛，也不是最省油的那輛。而是輸出模式跟扭矩曲線，最能匹配廢氣擴散器的那輛。”
“雷諾引擎，做到了這兩點完美集合！”
紐維沒有在自吹自擂，就在賽道黃旗出現之前，維特爾已經跑完了自己的測試圈。
隻不過眾人的目光，全部都被爆缸的tf110賽車吸引，沒有人注意維特爾的表現跟圈速罷了。
他用時為1分19秒660。
如果沒有陳向北的珠玉在前，這個圈速算得上很不錯，距離去年杆位成績僅差了01秒。
可是當一位新秀超越了杆位，就必然會成為全場的焦點。
但隻有紅牛車隊策略組清楚，無論是rb6這輛賽車，還是維特爾本人，最多隻發揮出八成水平。
紐維確實是空動車時代的超級天才，賽車氣流這塊算是給他玩明白了，哪怕僅是冬測第一天，他就掌控了廢氣擴散器的真正玩法。
相反hrt車隊，僅僅把這個玩意，當作增加彎道下壓力的輔助工具。
“特魯利，你描述一下故障經過。”
另一邊的鮑伯·貝爾，同樣試圖找尋問題的真正原因。
“引擎跟輪胎溫度始終偏高，當過了警戒線之後深踩油門，就聽到發動機傳來異響，然後油液壓力表極速下降，我就知道賽車爆缸出問題了。”
“你有沒有把控窗口期試圖降溫？”
鮑伯·貝爾追問了一句，他知道特魯利勝利心切，想要爭奪一號車手的席位。
可這必須得考慮賽車的散熱情況。
“怎麼降溫？”
“速度越快冷空氣進入越多，就意味著熱空氣排放更多，這是個死循環！”
特魯利同樣是個直性子，他感覺用發動機尾氣去增加下壓力，真不知道是哪個小天才想出來的。
本來輪胎就高溫，熱氣一吹直接溫度爆表。
如果說正常情況下全熱熔胎的工況溫度，就如同口香糖一樣黏在賽道上麵。
那麼高溫催化之下，輪胎表麵已經成為了粘鼠板。
哪怕賽車沒有爆缸，這種輪胎損耗也會扛不住正賽六十圈的賽程。
某種程度上，這輛tf110賽車就類似於後世的哈斯，胎耗非常誇張。
排位賽裡麵往往能跑出好成績，到了正賽立馬查無此人，長距離簡直就是一坨！
設計方向真的出問題了嗎？
得到特魯利的反饋，瞬間讓鮑伯·貝爾有些懷疑人生。
小車隊接盤原型車有利有弊，利的一點自然是節省了研發成本跟時間。
曆史上hrt車隊連風洞都沒有，純純一個組裝廠巴不得有現成的原型車接盤，不然他們造出來的隻會成為賽道上的“移動路障”。
可是有實力的車隊，往往不會想要接盤彆人的原型車。
弊端很明顯，那就是天才的設計思路，很難分享跟產生共鳴。
特彆是f1賽車這種氣動布局極度精密跟複雜的產物，哪怕鮑伯·貝爾能力不差，還主導研發出幾輛火星車，依然無法跟豐田設計師產生完美的思路共鳴。
相比較之下，羅斯·布朗接盤ra109就容易許多。
畢竟這輛車就是他主導設計與研發，壓根不存在任何學習成本，到手即用的那種。
見到鮑伯·貝爾已經處於蒙圈狀態，布裡亞托利果斷站了出來指令道。
“今天的測試就到此為止，貝爾你去找尋原因，不用著急。”
“北，你去跟工程師以及技師團隊，進行賽車的調校反饋。”
“an，不要圍著看了，動起來！”
布裡亞托利用著拍了拍巴掌鼓動眾人。
身為一支“新軍”車隊，絕對不能沉寂在失敗的氛圍裡麵，必須找點事情乾調動情緒。
“收到！”
果然當布裡亞托利安排出來，車組成員狀態進行了調整，每個人進入自己的工作崗位。
陳向北這時候來到澤野弘樹以及梁馳麵前，開口說道。
“普利司通輪胎偏軟不太耐磨，建議比常規胎壓高一些，減少輪胎跟路麵的接觸麵積，還能降低胎麵過熱。”
“前翼中等角度攻角，避免直道阻力過大，同時確保前輪抓地力。”
“賽車偏向於轉向不足，可以適當降低尾翼高度，我能駕馭轉向過度的車輛。”
“順時針賽道需要麵對連續右彎，前懸架偏硬設定以及外傾角增大到40°，補償右彎對左前胎的額外磨損。”
聽著陳向北喋喋不休進行賽車反饋，布裡亞托利臉上浮現出極其滿意的笑容。
隻有理解賽車，並且會馴服自己賽車，才能成為頂尖的職業車手，舒馬赫就是如此。
陳向北現在的模樣，讓他看到了當年舒馬赫調校的影子！